Los gobiernos de los 27 han acordado este lunes en Bruselas intentar suavizar las condiciones y la entrada en vigor de lo que se conoce como normativa «Euro 7» para rebajar las emisiones contaminantes de los coches, furgonetas y camiones. «La industria del automóvil se está enfrentando a desafíos sin precedentes relacionados con las consecuencias de la guerra en Ucrania, el acceso limitado a las materias primas y el importante aumento de los precios de la energía», ha explicado el ministro de Industria, Héctor Gómez, que se he encargado de dirigir la sesión al ostentar España la presidencia rotatoria del Consejo de la UE. «Teniendo en cuenta estos factores, ha sido especialmente importante encontrar un término medio entre la necesidad de mejorar la calidad del aire y proteger la salud humana, por un lado, y lograr que la industria europea del automóvil siga siendo competitiva en la escena mundial, por otro», ha explicado Gómez.
La orientación de hoy de los ministros no prejuzga el resultado final, porque el proceso está todavía en marcha. Los detalles que se están discutiendo son esencialmente técnicos. Pero el trasfondo no puede ser más político. En la UE el proceso no es como en un país. La Comisión Europea, que tiene la iniciativa legislativa, es la que hace las propuestas de directivas, y la que presentó en noviembre sus ideas para actualizar el reglamento Euro 6 y pasar al Euro 7. Desde ese momento empezaron dos trámites en paralelo. Por un lado, el Consejo, esto es, los ministros de los 27 países, empezaron a debatir entre ellos para fijar su propia posición. Por otro, los eurodiputados hacen lo mismo. Hoy, los ministros del ramo han consensuado una línea, que aboga por retrasar la entrada en vigor de esos reglamentos desde el 2025 que estaba originalmente sobre la mesa hasta el 2027 para el caso de los coches, y a 2029 para los camiones. Y cuando la Eurocámara cierre su propia posición empezarán los llamados ‘trílogos’, la negociación final para dar luz verde.
En líneas generales, los 27 mantienen las orientaciones que propuso la Comisión Europea. Y además, los objetivos que se pactaron en su momento para la reducción de emisiones paulatina y la prohibición definitiva de venta de vehículos de combustión en 2035 se mantiene. Lo que está peleándose, entre las presiones de la industria y de las ONG, es el camino, ciertos umbrales, las fechas y cuestiones como los nuevos límites de partículas para frenos y neumáticos para mitigar las emisiones de CO2 de los vehículos y la liberación de partículas contaminantes, algo que seguirá siendo esencial más allá de 2035.
La propuesta inicial presentada por la Comisión Europea contaba con la oposición frontal de un bloque de ocho países (Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia), que atendiendo a las peticiones, exigencias o quejas de la Industria y su potente lobby denunciaban que los costes adicionales de esta reglamentación serían muy lesivas. Sobre todo porque la transición para cumplir con el objetivo último dentro de 12 años ya era de por sí complicada. Así que esos países abogan por no poner trabas adicionales que puedan distraer de la meta más importante.
La propuesta de Reglamento para la homologación de vehículos de motor y motores, y de sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, cubre por primera vez a turismos, furgonetas y vehículos pesados en un único acto jurídico. El enfoque general del acuerdo de los ministros mantiene los límites de emisiones y las condiciones de prueba existentes para los vehículos ligeros. En el caso de los vehículos pesados, los límites de emisiones son más bajos y las condiciones de prueba se adaptan ligeramente respecto a la propuesta de la Comisión.
El Consejo sugiere una serie «de cambios pragmáticos». Así, mantiene «las condiciones de prueba y los límites de emisiones existentes» según lo que ya fijaba Euro 6, para turismos privados y furgonetas. En el caso de los vehículos M2 y M3 (autobuses y autocares), y de los vehículos N2 y N3 (vehículos comerciales pesados), los límites de emisiones serían algo más bajos y las condiciones de prueba se «ajustarían ligeramente, en comparación con Euro 6/VI», dice lo pactado. «También establece plazos claros para la adopción de actos de ejecución (por parte de la Comisión) con el fin de proporcionar a los operadores económicos claridad y seguridad jurídica», dicen los ministros.
Según la presidencia española, en palabras de Héctor Gómez, el texto acordado goza de un «compromiso cuidadosamente equilibrado» entre protección del medioambiente y la salud y competitividad industrial. La siguiente fase será dentro de unas semanas o meses, ya no bajo presidencia española, con la esperanza de lograr un acuerdo antes de que termine la legislatura europea en primavera, justo antes de las elecciones de junio de 2024.
Fuente: El Mundo
https://www.elmundo.es/economia/2023/09/25/651179c1e4d4d8095c8b4576.html